這款空調(diào)控制器能夠根據(jù)車廂內(nèi)的溫濕度、擁擠程度等參數(shù)，實時計算出最佳的送風量，保障在不同情況下，空調(diào)系統(tǒng)都可以自主進行靈活調(diào)整，讓車廂溫度始終維持在較為舒適的范圍內(nèi)。——任振余 北京地鐵科技發(fā)展有限公司支援保障部創(chuàng)修主管工程師

　　地鐵——貫穿城市的“大動脈”，每天將數(shù)百萬人輸送到城市的各個角落。近年來，自動駕駛、人臉識別等前沿技術(shù)在地鐵中得到普遍應用，每天陪伴著我們的地鐵正在變得更加智能、更加便捷。

　　不久前，北京市地鐵運營有限公司自主研發(fā)的通用型“車輛新型智能空調(diào)控制器”通過國家級權(quán)威機構(gòu)性能檢測，未來將正式投入運營。該空調(diào)控制器能夠根據(jù)不同環(huán)境，實時智能調(diào)節(jié)車廂的溫度，始終確保車廂溫度適宜，為乘客帶來更加舒適的乘車體驗。

　　北京地鐵面臨的“空調(diào)困境”

　　如果問地鐵里的什么硬件系統(tǒng)對乘客的乘車體驗影響最大，空調(diào)系統(tǒng)一定榜上有名。總有乘客反映地鐵車廂中的空調(diào)忽冷忽熱，這似乎是如今許多地鐵都會面臨的“空調(diào)困境”。

　　解決這一難題前，我們要先搞清楚地鐵空調(diào)系統(tǒng)的工作原理。

　　北京市地鐵運營有限公司相關負責人向記者介紹，地鐵列車每節(jié)車廂都配置了空調(diào)機組，啟動制冷模式后，冷風會經(jīng)送風道向車廂內(nèi)送風。北京地鐵車廂的目標溫度范圍通常為24至26攝氏度。車廂內(nèi)的溫度傳感器會對車廂的空調(diào)回風溫度進行實時監(jiān)測。當溫度超過目標溫度，便會啟動制冷模式，并對溫度進行追隨控制以力求其保持在目標溫度范圍內(nèi)。由于地鐵車廂內(nèi)有出風口和回風口，出風口一般被設置在列車座椅上方頂棚格柵處。當空調(diào)開啟制冷模式送風時，位于出風口的部分乘客便可能會因為冷氣還未與車廂內(nèi)熱空氣充分混合而感覺溫度不適。

　　與此同時，不同時段的客流量不同，也會對空調(diào)使用效果造成明顯影響。北京市地鐵運營有限公司相關負責人表示，如在目標溫度一定、空調(diào)出風量不變的情況下，在地鐵運行的高峰時段，較大的客流量會使得空調(diào)制冷速度減慢，部分乘客便會感覺車廂溫度偏高；而平峰時段車廂內(nèi)乘客較少，空調(diào)制冷速度較快，部分乘客尤其是老人、小孩等對溫度較為敏感的人群便會感覺溫度偏低。此外，地鐵在部分高架線路運行時，受到光照強度或大風天氣等因素的影響，車廂內(nèi)溫度比較不穩(wěn)定，乘客也可能會有忽冷忽熱的感覺。

　　問題說大不大，但說小也不小，這關系著每一位乘客日常的出行體驗。要破解這一難題，科技或許是最好的幫手。不久前，北京市地鐵運營有限公司研發(fā)的“車輛新型智能空調(diào)控制器”通過國家權(quán)威機構(gòu)檢測，為破解“空調(diào)困境”交出了一份科技答卷。

　　給地鐵空調(diào)裝上“智慧大腦”

　　北京地鐵科技發(fā)展有限公司支援保障部創(chuàng)修主管工程師任振余告訴記者，相比傳統(tǒng)空調(diào)控制器較為機械的控制方式，新型空調(diào)控制器的智能程度得到大幅提升，解決了當前空調(diào)系統(tǒng)中的諸多“痛點”問題。

　　“這款空調(diào)控制器能夠根據(jù)車廂內(nèi)的溫濕度、擁擠程度等參數(shù)，實時計算出最佳的送風量，保障在不同情況下，空調(diào)系統(tǒng)都可以自主進行靈活調(diào)整，讓車廂溫度始終維持在較為舒適的范圍內(nèi)。”任振余表示。

　　不僅如此，針對過去高架線路面臨的地上、地下溫差大，空調(diào)系統(tǒng)反應不及時的問題，該空調(diào)控制器同樣進行了針對性設計。

　　“以往的空調(diào)系統(tǒng)不能提前判斷列車身處地上還是地下，這樣會導致溫度調(diào)控決策滯后，空調(diào)使用效果也會大打折扣。”任振余表示，新型空調(diào)控制器能夠與站點之間進行數(shù)據(jù)交換，提前獲知站點信息，在進入地上站點前便提前開啟空調(diào)系統(tǒng)，加大送風量，使得無論在地上還是地下，車廂內(nèi)的空調(diào)使用效果都能夠保持一致，是當之無愧的空調(diào)“智慧大腦”。

　　“智慧大腦”能夠高效運行的前提，是要有足夠龐大的數(shù)據(jù)基礎。

　　任振余表示，安裝在車門上的探測器、車廂內(nèi)的攝像頭就像是新型空調(diào)控制器的“眼睛”“耳朵”，利用它們可以獲知車廂內(nèi)的人員密度，再把這些數(shù)據(jù)輸入空調(diào)控制器，控制器就可以計算出最佳的送風量。

　　數(shù)據(jù)量的大幅增加，需要通信能力的同步提升。任振余表示，在采用新型空調(diào)控制器后，過去車輛通信通常采用的多功能車輛總線網(wǎng)絡已經(jīng)無法滿足要求，車輛的通信方式被升級為以太網(wǎng)。

　　從今年2月啟動研發(fā)，到11月通過驗證進入靜態(tài)測試階段，研發(fā)團隊僅用9個月的時間便將該空調(diào)控制器從想法變成了現(xiàn)實。接下來，該空調(diào)控制器很快將“上車”開展動態(tài)測試。

　　“我們爭取趕在明年夏季空調(diào)使用高峰期前，將該空調(diào)控制器正式投入使用，努力給廣大乘客帶來更舒適的出行體驗。”任振余對此信心滿滿。

　　各地地鐵“黑科技”層出不窮

　　事實上，早在此次研發(fā)新型空調(diào)控制器前，北京地鐵針對空調(diào)系統(tǒng)已開展多次技術(shù)創(chuàng)新，如加裝光等離子空氣凈化裝置與空氣質(zhì)量智能監(jiān)測終端，改善空氣質(zhì)量，去除車廂異味；安裝倍增風機，改造送風格柵，優(yōu)化出風方向等。

　　不只是北京地鐵，近年來，全國各地的多條地鐵線路廣泛應用多種科技手段、大膽創(chuàng)新，給乘客帶來了耳目一新的出行體驗。

　　比如，不久前開通的深圳地鐵14號線便集合了自動駕駛、刷臉過閘、無線充電等多項“黑科技”。

　　深圳地鐵14號線全線采用自動駕駛模式，最高運行速度可達每小時120公里，并應用了列車休眠喚醒、障礙物以及脫軌檢測、遠程復位重投等多項最新技術(shù)，可實現(xiàn)列車全時段全自動駕駛功能。同時，配合全自動運行的信號系統(tǒng)，深圳地鐵14號線能夠有效提高線路運營效率和運輸能力，縮短停站時間和列車追蹤間隔，進一步提高線路運行速度、準點率。

　　除此之外，在便利出行方面，深圳地鐵14號線所有車站的閘機均設置了人臉識別設備，乘客可享受“刷臉”過閘服務帶來的高效便利。除了能“刷臉”過閘，針對“免票群體”深圳地鐵14號線還上線了“刷手”功能。符合免費票卡政策的乘客，只需利用自助票務處理設備的“掌靜脈識別”功能綁定個人信息，即可實現(xiàn)“刷手”過閘。

　　無論是看得見的硬件升級，還是看不見的軟件更新，科技正在悄悄改變著晝夜穿梭于城市之中的地鐵，我們的每一次出行也將因此變得更加美好、更加高效。